美國的大多數(shù)消費者仍對自主駕駛汽車心存憂慮——密歇根大學(xué)進(jìn)行的一項新的研究得出的這個結(jié)論，突顯了普通駕駛員和業(yè)界對無人駕駛汽車未來愿景之間的差距并未縮短。

去年，與無人駕駛（self-driving）技術(shù)相關(guān)的通告此消彼長。特斯拉汽車公司推出了其所謂的用于自主公路駕駛的自動駕駛（Autopilot）系統(tǒng)，豐田則宣稱其在硅谷的新的人工智能研究中心的投入將超十億美元。與此同時，福特汽車公司表示，其進(jìn)行無人駕駛汽車研發(fā)的工程師的數(shù)量將增加兩倍。

圖：日產(chǎn)用于自主公路駕駛的原型車。（日產(chǎn)雷諾供圖）。

因為生猛攫取利潤而備受詬病的汽車公司，正大手筆地招募軟件工程師并購買提供無人駕駛汽車技術(shù)的初創(chuàng)公司。通用汽車公司最近約以10億美元——高于估值價10倍的價格收購了Cruise Automation——這一收購可視為汽車制造商這波投資熱浪的高潮與催化劑。

同時，自主駕駛汽車的風(fēng)頭正在重塑芯片制造商在為汽車行業(yè)提供部件時所扮演的角色。如Nvidia、恩智浦半導(dǎo)體、Movidius和機(jī)器視覺公司Mobileye等公司正在研制能夠處理傳感器數(shù)據(jù)和機(jī)器學(xué)習(xí)算法的先進(jìn)計算機(jī)，上述數(shù)據(jù)和算法在決定汽車在道路上的“行為”方面，發(fā)揮著越來越重要的作用。

但消費者對汽車廠家對無人駕駛的狂熱似乎并不買賬。大多數(shù)人對坐在在任何情況下都自行其是的車輛上仍心存顧慮；幾乎半數(shù)的受訪者仍對只需偶爾人工駕駛的車輛放心不下。

約85%的受訪者干脆不愿乘坐完全自主駕駛的汽車；46%的受訪者表示，絕不會把掌控權(quán)交給車輛。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有約15%的司機(jī)情愿將手中的方向盤托付給汽車這個“鋼鐵俠”，任由它馱著自己走向天涯海角。

“盡管媒體對無人駕駛車輛的報道甚囂塵上，但總體看，就這項已經(jīng)進(jìn)行了兩年的調(diào)查來說，公眾輿論保持了高度一致。”Brandon Schoettle表示，他與同事Michael Sivak共同主持了這項研究。

他們指出，調(diào)查結(jié)果與去年由密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所進(jìn)行的類似調(diào)查的結(jié)果幾乎相同。Brandon和Michael的結(jié)果也與由美國汽車協(xié)會三月發(fā)布的另一項調(diào)查相符，該調(diào)查發(fā)現(xiàn)，四分之三的消費者對自主駕駛汽車“心存疑懼”。

畢竟，消費者將需很長的時間來調(diào)適自己以適應(yīng)無人駕駛的汽車技術(shù)，將該技術(shù)用于新的汽車也是個非常緩慢的過程。豐田就是眼下將優(yōu)先級放在可幫助駕駛員的安全功能，而非完全取而代之的汽車廠商之一。這些安全功能包括：盲區(qū)警告、自動剎車，防止車輛在行駛中竄道的系統(tǒng)等。

豐田的首席執(zhí)行官豐田章男是一名狂熱的賽車手，他在去年才改變看法，之前他對自主駕駛持懷疑態(tài)度。豐田在硅谷建立了研究實驗室，并收編了Jaybridge Robotics的全班人馬，這是家從事自主牽引車和采礦設(shè)備的公司。豐田還加強(qiáng)了與密歇根大學(xué)的合作，以共同在密歇根州安娜堡市的街道進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)（connected vehicles）的測試。

一般人最強(qiáng)的抵觸倒不是那些可通過鍵控進(jìn)入自主駕駛模式的汽車。而是像谷歌原形車那樣根本就沒有了方向盤和任何踏板的車輛。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有5%的受訪者表示，他們想“開”不帶方向盤和剎車的自主駕駛汽車。受訪者大多希望至少有能在需要時重新“掌舵”的選擇。

幸運(yùn)的是，對這些駕駛員來說，要在大眾市場見到谷歌現(xiàn)在的這類原型車，可能要等幾十年。雖然對自動化的安全特性來說，監(jiān)管障礙已寥寥無幾，但對給在任何條件下都自己決定何去何從的車輛立規(guī)矩這件事，美國交通運(yùn)輸部仍尚在“襁褓”，而若論對沒有方向盤和剎車的先進(jìn)設(shè)計的監(jiān)管章法，則更是八字還沒一撇了。