目前，自動駕駛汽車的商用進程正不斷提速，量產計劃也相繼公布。不過，在這之前，關鍵的電池技術還有待升級，否則恐怕難以滿足續(xù)航需求。

　　據外媒報道，一位鋰離子電池投資商透露，在自動駕駛汽車進入大范圍量產階段，電池生產商則需要重新考慮電池等相關技術問題。

　　鋰離子電池原型研發(fā)者AkiraYoshino表示，除了專注于提升電池的容量外，電池生產商也需研發(fā)出一些設備來應對未來共享自動駕駛汽車的幾乎不間斷的駕駛和短距離行使。

　　Yoshino是全球最大的電池分離器生產商旭化成公司榮譽員工，他在采訪中表示：“10個人共享一輛車也就意味著會被駕駛10次以上，耐久性因此至關重要。

　　Yoshino說到，生產商盡管需要專注于提升電池能量密度和降低成本，他們也需要研發(fā)出可以更好地應對電池不斷的擴張和收縮的材料。而如果同時提升能量密度的需求減少，那么這項任務也就變得更加簡單，能量密度也是續(xù)航里程最重要的因素。舉例來說，鈦酸鋰可以被用在電池的正負極上，現在大部分采用的是碳。

　　Yoshino說到：“汽車完全是一個新的應用領域，在找到我們切實需要的電池之前，我們必須等待。電池的未來取決于汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。”

　　上世紀八十年代初，在旭化成實驗室當中，Yoshino開始研發(fā)聚乙炔，聚乙炔是由日本化學家、諾貝爾獎得主HidekiShirakawa發(fā)現的一種導電聚合物。盡管可以被用在太陽能電池板和半導體上，Yoshino還是專注于電池技術，尤其是在小型電子設備開始進入市場的情況下。

　　Yoshino成功研發(fā)出了利用聚乙炔作為正負極的鋰離子電池，雖然后來采用的主要是碳。索尼公司1991年將鋰離子電池運用在手機上，在推動鋰離子電池商業(yè)化上也借此打敗了旭化成。隨后一年，旭化成也與東芝組建了合資公司來生產和出售本公司的電池。