乘用車的自動駕駛測試正如火如荼地進(jìn)行，目前國內(nèi)至少有20家企業(yè)獲得了路測牌照。最近，專注于卡車自動駕駛的企業(yè)也陸續(xù)獲得測試資格。

　　11月30日，智加科技在江蘇獲得營運(yùn)貨車自動駕駛路測牌照；11月28日，嬴徹科技在河北保定獲得道路測試許可證；10月份，圖森未來和中國重汽分別在上海和濟(jì)南獲得自動駕駛測試牌照，用于無人駕駛卡車測試。

　　西井科技、德邦、京東、菜鳥等也在做卡車自動駕駛方面的研究。

　　自動駕駛根據(jù)自動化的程度被分為6個等級，從L0升至L5。目前，多數(shù)企業(yè)的自動駕駛研究集中在L3和L4級別。

　　L3級指的是高度自動駕駛，系統(tǒng)可以自己決定轉(zhuǎn)向和控制加減速，可以觀察路況（如交通信號燈、行人、路邊狀況等），但仍需要駕駛員對特殊情況作出處理。

　　L4級指超高度自動駕駛，系統(tǒng)自動做出所有駕駛操作，不再需要駕駛員作出指示，但一般限定其行駛區(qū)域。L5全自動駕駛則在不需要駕駛員的情況下可以在所有路況自動行駛。

　　與無人乘用車有何區(qū)別？

　　無人卡車與無人乘用車雖然都是無人駕駛汽車，但由于使用場景和目的不同，兩者所需考慮的因素并不完全相同。

　　圖森未來COO郝佳男對界面新聞分析稱，相比于無人乘用車以激光雷達(dá)為主要的感知方案，卡車因為質(zhì)量更大、剎車距離更長，雷達(dá)無法滿足需求，因此無人駕駛卡車主要以視覺為感知手段，也就是攝像頭采集的畫面。

　　卡車車頭與掛車是非剛體連接結(jié)構(gòu)，掛箱有很大受風(fēng)面，貨物所在的重心也會對行駛本身產(chǎn)生影響，由此無人駕駛卡車對控制的要求也更高。

　　郝佳男表示，由于兩者應(yīng)用場景不同，系統(tǒng)所采取的決策手段也不同。無人駕駛卡車一般在高速公路上運(yùn)行，沒有非機(jī)動車，紅綠燈不多；而無人駕駛乘用車會面臨較多的非機(jī)動車、行人、紅綠燈，因此兩者在遇到需要作出判斷的情況時，所采用的決策手段不一樣。

　　圖森未來無人駕駛卡車

　　郝佳男認(rèn)為，雖然乘用車的自動駕駛測試早于貨車，但無人駕駛卡車將會先于無人駕駛乘用車商業(yè)化運(yùn)營，這也是業(yè)內(nèi)的普遍看法。

　　落地場景

　　高速公路干線物流與港口、礦區(qū)、物流園區(qū)等半封閉場所，被認(rèn)為是無人卡車商業(yè)化落地的首選場景。

　　智加科技工程副總裁付強(qiáng)認(rèn)為，對于物流行業(yè)來說，干線運(yùn)輸?shù)木€路基本是固定的，相比如乘用車在城市內(nèi)部行駛的復(fù)雜路況，卡車大多行駛在城市之間的高速公路上，遇到行人的幾率低，需要處理的問題相對較少。

　　物流行業(yè)也需要更安全的駕駛。

　　據(jù)公安部交管局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年全國共發(fā)生貨車交通事故5.04萬起，超過25000人在事故中死亡，近5萬人受傷，分別占汽車責(zé)任事故總量的30.5%、48.23%和27.81%，遠(yuǎn)高于貨車保有量占汽車總量的比例，貨車司機(jī)超速、超載及疲勞駕駛，是造成交通事故的主因。

　　“而自動駕駛系統(tǒng)則不會疲勞，可以時刻保持專注，能大大降低安全事故率；另一方面也可以將司機(jī)的成本節(jié)省出來?！备稄?qiáng)說。

　　目前，圖森未來的無人駕駛卡車在高速行駛時能夠識別追蹤1000米范圍內(nèi)的車輛，可以給卡車的反應(yīng)留出足夠的時間；卡車從感知到控制的反應(yīng)時間約為200ms，超過人類司機(jī)1.3秒-2.8秒的平均反應(yīng)時間，橫向控制精度小于3厘米，優(yōu)于人類司機(jī)的平均值8.6厘米。

　　另一方面，人類司機(jī)受各種因素影響，難免存在情緒化的駕駛行為。機(jī)器在決策規(guī)劃上能夠比人更精準(zhǔn)，還能完全保持理性，圖森未來測試顯示，無人卡車在高速場景下能夠節(jié)約7%-13%的油耗。

　　已經(jīng)有行業(yè)相關(guān)者參與到無人卡車領(lǐng)域。上個月，智加科技與一汽解放、英偉達(dá)、滿幫達(dá)成了合作，由技術(shù)方、汽車廠商、芯片商、物流運(yùn)營者組成的團(tuán)隊為商業(yè)化落地提供了想象空間。

　　智加科技無人駕駛卡車

　　半封閉的港口、物流園則是另一個落地場景。

　　今年4月份，圖森未來在國內(nèi)北方某深水港開始進(jìn)行測試。圖森未來表示，選中港口場景率先落地，與場景特點(diǎn)有著密不可分的聯(lián)系。港口貨運(yùn)屬于半封閉樞紐場景，與城際運(yùn)輸相比危險性相對較低，客戶接受度比較高；在現(xiàn)有的法律體系下，港口范圍內(nèi)運(yùn)輸車輛參考工程機(jī)械管理，準(zhǔn)入規(guī)則由港口制定，法規(guī)政策限制少，合作阻礙小。

　　目前，圖森未來在國內(nèi)港口集裝箱碼頭試運(yùn)營超200天，無人為介入自動運(yùn)載超過15000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

　　西井科技與則與和記港口集團(tuán)合作，將無人電動集卡開入鹽田國際集裝箱碼頭，同時還收到來自西藏珠峰的自動駕駛礦車訂單。

　　西井科技希望幫助已運(yùn)營的中小碼頭進(jìn)行改造升級，通過無人駕駛集裝箱水平運(yùn)輸及港機(jī)智能改造等方面，降低港口運(yùn)營和管理成本，推動集裝箱貿(mào)易物流鏈的各環(huán)節(jié)成本逐漸下降。

　　何時到來？

　　對于這個問題，從業(yè)者有自己樂觀的估計?！凹夹g(shù)上的完備兩年內(nèi)可以實現(xiàn)，不過要商業(yè)化落地還有一個前提，那就是政策和行業(yè)配套得同步跟上?！敝羌涌萍几稄?qiáng)說。

　　“大家現(xiàn)在都還在做基礎(chǔ)性的研發(fā)，如果政策真的開始允許的話，會有一個產(chǎn)品化的過程。”付強(qiáng)說，“行業(yè)上下游都需要跟上，比如保險，肯定跟現(xiàn)在的汽車保險不一樣，保險公司會根據(jù)車輛的安全系數(shù)設(shè)計新的保險方案?！?/p>

　　物流從業(yè)者中交興路董事長夏曙東對界面新聞表示，無人駕駛可以節(jié)省油錢和司機(jī)成本，是物流行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，但最近幾年無人駕駛系統(tǒng)的成本依舊是高昂的，抵扣不了司機(jī)的成本，短時間內(nèi)不會大規(guī)模商業(yè)化。

　　付強(qiáng)認(rèn)為，隨著科技的發(fā)展和市場的競爭，激光雷達(dá)、芯片等核心器件的價格會越來越低，總體上會降低無人卡車的成本。

　　在付強(qiáng)看來，要做好商業(yè)化落地，無人駕駛公司跟整車廠之間的關(guān)系也尤為重要，無人駕駛公司應(yīng)該參與到車輛的設(shè)計過程中去，而不只是做改裝，“智加科技與一汽解放的合作就是出于這樣的考慮”。

　　京東的L4級的自動駕駛無人卡車目已在美國進(jìn)行測試,。京東稱，預(yù)計2020年在國內(nèi)完成商業(yè)化試運(yùn)營的部署，未來將在國內(nèi)建立基于L4級別的自動駕駛重型卡車物流網(wǎng)絡(luò)。

　　圖森未來已在美國I-10公路上以L4級別的無人駕駛為客戶運(yùn)送貨物，不過由于政策原因，車上仍配備安全員。

　　一個好消息是，美國加州目前已允許未配備安全員的無人駕駛汽車上路測試。10月底，谷歌旗下的無人駕駛公司W(wǎng)aymo成為首家拿到許可的公司。

　　另一個好消息是，美國交通部10月發(fā)布的新版聯(lián)邦自動駕駛汽車指導(dǎo)文件則提出，美國將根據(jù)情況對于“駕駛者”（driver）和“操作者”（operator)）定義進(jìn)行調(diào)整，承認(rèn)二者所指并非僅限于人類，也包括自動駕駛系統(tǒng)。

　　當(dāng)然最重要的還是安全問題，美國接連幾起無人駕駛汽車撞人事件讓公眾對無人駕駛的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂。

　　圖森未來認(rèn)為目前的技術(shù)難點(diǎn)也正在于此，安全始終是最重要的。圖森未來計劃在接下來的時間，進(jìn)一步提升系統(tǒng)的穩(wěn)定性，提高卡車運(yùn)輸?shù)陌踩裕愿玫剡m應(yīng)商業(yè)化落地場景里的運(yùn)輸需求。