三個(gè)政策標(biāo)準(zhǔn)未來是獨(dú)立實(shí)施，還是融合實(shí)施？汽車企業(yè)很關(guān)注，也很焦慮。大眾中國代表說，等待靴子落地的過程很煎熬。

　　8月12日晚，一個(gè)名為《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的文件開始在汽車朋友圈內(nèi)流傳。業(yè)內(nèi)人士稱，這是國家發(fā)改委試圖用該政策來接檔退坡的新能源汽車補(bǔ)貼。

　　2015年底，財(cái)政部曾發(fā)通知明確表示，2017-2018年，除燃料電池車外，其余車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%；2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。如今，距離2017年已不到三個(gè)月，新能源汽車補(bǔ)貼退坡的日子越來越近，業(yè)內(nèi)對于接檔政策的方案也十分關(guān)注。

　　今年7月，在西安舉行的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會(huì)上，工信部副部長馮飛曾透露，將從“推進(jìn)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法出臺，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場化機(jī)制引導(dǎo)企業(yè)加快新能源汽車生產(chǎn)推廣”等方面來調(diào)整和完善補(bǔ)貼政策。

　　但發(fā)改委的思路顯然與工信部不太一樣。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里透露，新能源汽車未來發(fā)展面臨的一大難題就是存在多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：一是工信部牽頭的汽車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）；一是財(cái)政部提出的新能源汽車積分管理（NEV）；還有就是發(fā)改委剛剛提出的新能源汽車碳配額管理。

　　三個(gè)政策標(biāo)準(zhǔn)未來是獨(dú)立實(shí)施，還是融合實(shí)施？汽車企業(yè)很關(guān)注，也很焦慮。日前，在能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）舉辦的關(guān)于積分制度管理的圓桌討論會(huì)上，大眾中國代表說：“不管政府有什么樣的管理辦法，企業(yè)都盡量做到合規(guī)?，F(xiàn)在等著靴子落地的過程非常煎熬，我們只是希望政策能早點(diǎn)出臺。”

　　是分是合？

　　當(dāng)前，承接新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡的辦法有兩個(gè)：一是工信部借鑒美國CAFE（企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)）管理正在牽頭研究乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法，即CAFC管理；一是有關(guān)部委研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規(guī)（ZEV法案）實(shí)施新能源汽車積分管理，即NEV積分管理。兩個(gè)辦法在實(shí)施目的和操作難度上有所差別：CAFC的目的在于降低汽車油耗，但油耗標(biāo)準(zhǔn)的遵守、執(zhí)行和監(jiān)管難度較大；NEV的主要目的是發(fā)展新能源汽車，積分計(jì)算和交易程序相對簡單?，F(xiàn)在爭論的焦點(diǎn)在于兩套辦法是融合在一起實(shí)施，還是單獨(dú)實(shí)施。

　　如果是融合實(shí)施，優(yōu)點(diǎn)在于有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，企業(yè)面對的是一個(gè)管理辦法，只要統(tǒng)一相關(guān)參數(shù)即可。但是油耗監(jiān)管卻是一個(gè)世界難題，油耗與NEV交換值的設(shè)置也很難，如果給新能源汽車的值過低，沒有廠家會(huì)愿意投資新能源汽車，如果給新能源汽車的值過高，除了新能源汽車廠商外，其他車商又很難達(dá)標(biāo)，政策將會(huì)脫離實(shí)際。

　　融合之后一個(gè)更令人擔(dān)憂的問題是，由于NEV可抵油耗積分，這將會(huì)導(dǎo)致車企非常容易達(dá)到油耗目標(biāo)，只要它生產(chǎn)廉價(jià)電動(dòng)車來應(yīng)付大排量燃油車就可以了。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長王賀武曾算過一筆賬：按照一輛新能源汽車比五輛傳統(tǒng)汽車的指標(biāo)計(jì)算，到2020年每個(gè)車企只要有10%的車輛使用新能源汽車就達(dá)到了5.0升/百公里的目標(biāo)，這實(shí)際上對節(jié)能減排的實(shí)際效果是不利的。

　　那么兩種辦法獨(dú)立實(shí)施效果如何？中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任劉斌在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，若獨(dú)立實(shí)施，前期準(zhǔn)備工作多，研究時(shí)間長，需要組建單獨(dú)的管理體系和法律法規(guī)基礎(chǔ)，部門之間也需要良好的協(xié)調(diào)性。總之，也不是一件容易的事。

　　建立中國自己的積分制

　　政策走向仍在爭議中。8月21日“2016中國電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇”特別為此設(shè)立一個(gè)關(guān)于后補(bǔ)貼時(shí)代政策走向的分論壇，到場人數(shù)超出主辦方預(yù)期，很多人沒有座位站著聽完嘉賓演講，清華大學(xué)教授陳全世、原國家稅務(wù)總局副局長許善達(dá)甚至主動(dòng)要求上臺發(fā)言，這種場景已經(jīng)很久沒在各大論壇上出現(xiàn)過。

　　在當(dāng)天上午舉行的主論壇上，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲已經(jīng)明確表示，在新能源汽車補(bǔ)貼上，普惠性財(cái)政補(bǔ)貼已經(jīng)不能適應(yīng)企業(yè)由大變強(qiáng)的需要，近期將對該政策進(jìn)行調(diào)整。這一表態(tài)，使得新能源汽車相關(guān)從業(yè)者對后補(bǔ)貼時(shí)代的政策走向更為關(guān)注。

　　中國工程院院士楊裕生傾向于用積分制的辦法管理碳排放，但是他不主張完全照搬美國加州做法，而是要建立中國自己的積分制。

　　“加州發(fā)電排放的二氧化碳比較少，也就是說它發(fā)電所消耗的能源是比較清潔的，所以它的電動(dòng)車節(jié)油和減排是一致的。我國發(fā)電78%用的是煤，那些耗電量大的車更加重了二氧化碳的排放，所以我們要考慮中國的國情建立自己的積分制。”

　　為此，楊裕生共提出了十條意見，包括規(guī)定企業(yè)銷售電動(dòng)車的責(zé)任、必須完成的責(zé)任分、將企業(yè)的責(zé)任分與企業(yè)銷售電動(dòng)車所得的積分兩者區(qū)別開等等。十條意見的主要目的就是防止騙補(bǔ)問題再發(fā)生，減輕國家財(cái)政負(fù)擔(dān)，避免“窮補(bǔ)富”。只是目前各種觀點(diǎn)和建議中尚沒有一種被明確，所以很多車企對未來的政策走向表示迷茫。大眾汽車集團(tuán)（中國）項(xiàng)目經(jīng)理曲文闖稱，不管是油耗積分還是新能源汽車積分，企業(yè)只是希望能給一個(gè)明確的積分目標(biāo)，政策盡快出臺。

　　特斯拉中國公共政策總監(jiān)高翔也表示，企業(yè)更關(guān)心的是政策中參數(shù)設(shè)置和交易方法等細(xì)分問題，但現(xiàn)在很多問題還沒有明確答案。

　　事實(shí)上，不管未來對新能源汽車的監(jiān)管采用何種辦法，政府在管理層面上都將面臨四大挑戰(zhàn)：如何加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管能力，減少數(shù)據(jù)造假的可能性；依靠何種法規(guī)為政策實(shí)施提供法律保障；政府部門如何從依靠行政管理向利用市場轉(zhuǎn)變，以避免剛性管理措施的夭折；在新能源汽車市場仍面臨較大不確定性的情況下，如何設(shè)定比較靠譜的強(qiáng)制比例問題。