消費不足和競爭力弱是大眾自身業(yè)績不佳的重要因素，并不能全部歸咎于芯片不足的外因。
11月22日，大眾中國CEO馮思翰回應了其即將離職的傳聞。馮思翰承認會在2022年將調離中國?！拔翌I導大眾汽車品牌在中國的工作有6年了，擔任大眾汽車集團中國CEO也有3年多的時間。我會離開中國嗎？答案是肯定的。大眾管理層肯定會調整，包括我，這很正常。會不會在2022年2月1日就離開中國？對于這樣的推測，我可以說：不會是這樣的?！?/p>
對于業(yè)績的下降，馮思翰認為是芯片短缺影響了生產，但據數(shù)據顯示，早在2019年大眾旗下的上汽大眾就已經有了失速征兆。在布局新能源賽道上，大眾似乎也有些“水土不服”。
【銷量不斷下探，芯片短缺是主因？】
對于馮思翰的離任，普遍都認為大眾汽車在中國市場業(yè)績不佳，燃油車銷量下滑、銷量增長遲滯有關。
“在全球最重要的市場銷量出現(xiàn)了下降，這是我們非常不滿意的”，馮思翰說問題的關鍵是，缺少芯片導致產能跟不上，即便后續(xù)芯片供應緩解，全年業(yè)績很有可能是要低于2020年，具體要低多少還不好說。
據悉，今年前三季度，大眾汽車在華共交付汽車255萬輛，同比下降4．1％。其中大眾品牌銷量在186萬輛左右，降幅約5％；斯柯達僅交付5．27萬輛，同比下降58％。而對于大眾最重視的新能源汽車ID系列在華表現(xiàn)卻不如歐洲。目前5款車型加起來單月銷量才能達到破萬，遠不及特斯拉或比亞迪旗下單一車型的月銷量。
大眾ID．系列的銷量情況還落后于“蔚小理”和比亞迪等中國汽車品牌；在歐洲市場，截至9月底大眾汽車集團ID．系列電動車型的銷量約為20．88萬輛。按照大眾汽車集團的規(guī)劃，今年計劃在中國市場累計銷售8萬－10萬輛的ID．系列，目前來看難以完成這一目標。
對此，馮思翰表示“ID．車的庫存水平現(xiàn)在是處于極低位置，差不多只有15天左右的庫存。假設靠庫存來滿足銷售訂單，只能夠支持到12月份的第二周就全部賣完了。”從10月份以來，對ID．家族而言，有3～5個半導體零部件的供應也出現(xiàn)了短缺，包括加熱系統(tǒng)、空調系統(tǒng)這樣的芯片短缺對于ID．家族產品產生了直接的影響。雖然在零部件供應上對于ID．家族予以優(yōu)先考慮，但這些零部件和燃油車在同類零部件方面不能夠進行互換。
對于芯片短缺的原因，汽車分析師賈新光表示：“芯片短缺的問題是去年年底南北大眾一個說的，去年二三月疫情，訂單減少了，芯片就定的少了，等訂單多了再去定芯片，反而定不到了。但美國韓國都說開足馬力在弄，結果還是缺，里面就可能存在有人囤積。這個里面很復雜，當然也不排除有些企業(yè)本身賣得不好，找個借口?！倍鴮τ隈T思翰離任問題，賈新光認為：“職業(yè)經理人都會有自己的一兩招，所以一般只會考慮一兩年的問題，第三年看形勢不對就趕緊走人了，還能增加履歷?！?/p>
香頌資本沈萌認為：“芯片短缺并不是個別企業(yè)的問題，具有行業(yè)普遍性，除了疫情和經濟等因素影響下，乘用車的銷售表現(xiàn)整體下滑，還有就是大眾中國現(xiàn)有的產品線沒有更及時貼近本地用戶消費需求、習慣及偏好的結構性變化，導致品牌競爭力相比過去有所減弱。消費不足和競爭力弱是大眾自身業(yè)績不佳的重要因素，并不能全部歸咎于芯片不足的外因。”
【業(yè)績下降征兆在芯片短缺和疫情之前】
2020年大眾汽車在華銷達385萬輛，同比下降9．1％。斯柯達在華銷量為17．3萬輛，同比減少38．7％。對于銷量下滑。車企都能找“疫情影響”背鍋，但是2020年，中國市場整體汽車銷量為2531萬輛，同比下滑1．9％。也就是說，大眾在華銷量同比下跌9％與中國市場整體汽車銷量同比下跌1．9％相比，大眾集團在華銷量降幅較大，這也使得其在2019年中國市場份額的19．8％下降至2020年的19．3％。
鐘師對氫財經表示：“大眾整體下降是在芯片短缺之前就發(fā)生的，一汽大眾整體來說還可以，上海大眾的下滑速度會更快一些，拖了整個大眾的后退，這個客觀事實是在芯片短缺問題之前就發(fā)生的，所以說把銷量下滑問題都歸結于芯片短缺有些過于片面，芯片短缺只能說是雪上加霜，并不能用此掩蓋之前就發(fā)生的銷量下滑問題?！?/p>
作為集團的重要利潤來源，上汽大眾產銷下挫在很大程度上影響了上汽整體的財務業(yè)績。2021年第三季度，上汽集團的營業(yè)收入比去年同期下降13．5％，歸屬于上市公司股東的凈利潤下滑14．75％，就與合資板塊、尤其是上汽大眾的低迷表現(xiàn)有很大關系。
在“缺芯”危機出現(xiàn)之前的2019年，上汽大眾就已經開始失速。據數(shù)據顯示，2019年的1－11月，上汽大眾每月銷量同比都處于下滑之中，下滑幅度6％－12％。僅在12月份出現(xiàn)了銷量報復性上升，同比增長37．67％。盡管如此，上汽大眾2019年全年銷量依然同比下滑3．07％。
但大眾集團2019年全球銷量卻同比微增1．3％達1097．46萬輛。其中，一汽大眾貢獻了4．3％的增幅。也就是說，在老對手以及大眾集團銷量都在增長的情況下，上汽大眾步入下跌通道。
所以說，大眾中國的業(yè)績下降，作為重要利潤來源的上汽大眾有不可推卸的責任，而單看上汽大眾的數(shù)據，業(yè)績下滑確實出現(xiàn)在芯片短缺之前。
【中國市場競爭壓力大，外資品牌或水土不服】
芯片短缺是全世界車企都面對的難題，將業(yè)績低迷的責任僅僅歸咎于芯片短缺是站不住腳的，大眾集團在華所面對的困難和其它合資車企所面對的困難是基本相同的。那就是國產品牌的崛起不斷侵蝕合資品牌的市場份額。
中國市場作為世界領先的新能源汽車大國，除了領先的銷量，還催生了比亞迪這樣的實力派新能源車企，而后起之秀新勢力車企特斯拉和蔚來、理想也是不容小覷，想要從如此激烈的競爭壓力下脫引而出，大眾的ID系列電動車沒有些自己的特點是不行的，套娃模式是很難在其中成長起來的。
而相比比亞迪、五菱這樣的傳統(tǒng)車企，大眾ID系列電動車的價格又不夠接地氣，大眾ID家族目前的處境可以說是前有狼后有虎。
賈新光對此表示：“大眾現(xiàn)在最大的一個問題是轉型，因為早先被檢查出燃油車排放超標，現(xiàn)在轉型新能源賽道，新能源車他們沒有經驗和技術積累，歐洲幾乎都用燃油車，沒電池，他們轉型新能源只能從頭做，很難玩出新花樣?！?/p>
鐘師表示：“大眾國產車的好處在于他這個那個銷售服務網點非常的密集、遍布全國，零部件供應方便，價格適中，大眾對于德系車也是認可的；缺點在于因為它過于強調成本控制，產品大批量生產價格又便宜，零部件通用程度高，就會導致產品過于千篇一律，相似性強，沒有特點，過于單調，但要是強調了個性化成本又很難壓縮，這就是一個矛盾點?？蛻艨谖兑恢痹谧?，產品如果一直不變就會很麻煩。另外大眾的智能化方面慢了一點，大眾是以規(guī)模取勝，但是隨著時間推移，他智能化方面的表現(xiàn)都一般般。”
除了競爭壓力大，其最大的劣勢體現(xiàn)電動化沒有明顯的技術領先性以及智能化落后于競爭對手。ID．車在國內不受歡迎最大的一點原因也是其不夠智能，遠遠落后于中國產品。據中國汽車智能化體驗研究顯示，智能化方面國產車品牌大放異彩，前五排名均被國產品牌包攬，前十陣營中，國產車占據7席，合資品牌僅有三席位置。其中德系大眾，沒有一家品牌上榜，智能化水平低于行業(yè)平均水平。
一位深度試駕過ID．4的車評人表示，“ID．4智能化方面沒有任何領先優(yōu)勢，我為什么要說服自己去買一輛純電動的大眾ID．4而不是特斯拉Model Y？”
現(xiàn)在正處于燃油車往新能源車過度的時代，中國新能源產業(yè)毫不客氣地說正在引領全球。想要在這場戰(zhàn)爭中真正的站住腳，占有一席之地，馮思翰的下一任就必須要有勇于變革的勇氣。
