在“新四化”行業(yè)大浪潮下，新能源汽車（電動汽車）作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，也不斷迎來發(fā)展的利好消息。公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，與上年相比增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

　　在新能源汽車補能方面，充電和換電正成為主要模式。數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，然而全國換電站數(shù)量僅為1192座，換電站遠遠慢于充電樁的布局速度。

　　《中國經(jīng)營報》記者從吉利方面獲悉，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在今年全國兩會期間帶來《關(guān)于加大電動汽車換電體系建設(shè)的建議》等相關(guān)建議。

　　在李書福看來，與傳統(tǒng)的充電樁補電模式相比，車電分離的換電模式具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢。在高效補能方面，乘用車換電僅需1～5分鐘左右，與傳統(tǒng)充電樁相比具有絕對優(yōu)勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。

　　實際上，換電模式作為新能源汽車的主要補能方式之一，也備受各地重視。記者注意到，在2020年全國兩會《政府工作報告》中，也將換電站明確納入新基建建設(shè)范疇，換電模式與充電模式互為補充，共同推進我國新能源汽車普及化進程，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的國家戰(zhàn)略目標。

　　而在2020年10月20日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應(yīng)用。2021年全國兩會《政府工作報告》也再次提出，要增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施，加快建設(shè)動力電池回收利用體系。

　　值得一提的是，若車電分離的換電模式在重卡和出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域推廣，可以提升運營效率，經(jīng)濟效益更加明顯?！按送?，電池材料也可納入循環(huán)經(jīng)濟中，進一步提升環(huán)保效率?！?/p>

　　不過，換電模式目前仍面臨著一定的發(fā)展瓶頸。在李書?？磥?，換電模式在車電分離的整個生命周期環(huán)節(jié)和生態(tài)建設(shè)中，尚有一些配套政策措施亟待突破。

　　具體來看，在換電站建設(shè)管理相關(guān)環(huán)節(jié)，換電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。此外，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導(dǎo)致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

　　李書福表示，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標準、行業(yè)標準，在新技術(shù)、新形勢快速發(fā)展的今天，都亟待修訂完善并形成強制性國家標準。

　　“各電池廠商研發(fā)方向和進度各不相同，動力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面無法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應(yīng)?！痹诶顣？磥?，換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發(fā)展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業(yè)共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

　　“換電模式可持續(xù)發(fā)展，需要政府主管部門、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)多方合作，共同推進?！睘榇?，李書福建議，加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)，并建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置；優(yōu)化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設(shè)周期。

　　此外，李書福還指出，要進一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。與此同時，還要進一步完善國家關(guān)于新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應(yīng)性（如車電分離保險）的優(yōu)化。

　　在換電模式的標準化、通用化方面，李書福則建議，加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預(yù)設(shè)2～3種技術(shù)先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的換電機構(gòu)、形式、兼容性進行規(guī)范化約束，使技術(shù)先進的換電站獲得優(yōu)先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。