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車(chē)企自研電池,終究是一場(chǎng)夢(mèng)?

2022-10-20
來(lái)源: 賈寧宇 Tech星球
關(guān)鍵詞: 蔚來(lái) 自研電池

  近日,蔚來(lái)汽車(chē)“買(mǎi)礦”的消息,引發(fā)行業(yè)熱議。

  “十一”假期前,蔚來(lái)汽車(chē)全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開(kāi)發(fā)公司綠翼資源達成戰略融資交易,共同推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

  而在此之前的今年5月,蔚來(lái)表示擬投資2.19億元,要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗室,以及1條鋰離子電芯試制線(xiàn)和1條電池包pack線(xiàn)。

  無(wú)獨有偶,廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來(lái)的兩億“小錢(qián)”相比,廣汽可謂豪擲千金,設立綠擎電池公司,項目總投資109億元。同時(shí)參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地,量產(chǎn)極速充電動(dòng)力電池的電芯、模組以及PACK系統,項目總投資36.9億元。

  再加上天工電池,魔方電池、彈匣電池、大禹電池,越來(lái)越多的車(chē)企,紛紛將手伸向了電池。

  對此,行業(yè)人士不無(wú)擔憂(yōu),從動(dòng)機、可行性、收益等多方面分析來(lái)看,車(chē)企自研自產(chǎn)電池或將只能是一場(chǎng)夢(mèng)。

  01  車(chē)企自研電池的“如意算盤(pán)”

  毋庸置疑,電池是新能源汽車(chē)最重要的零部件,占到了一輛車(chē)成本的40%左右,電池的性能例如續航里程以及電池品牌等,已經(jīng)成為了消費者買(mǎi)車(chē)的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供,降低電池成本,甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆,是許多車(chē)企的“如意算盤(pán)”。

  事實(shí)上,許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著(zhù)這樣的“如意算盤(pán)”,撞了南墻并回了頭。電動(dòng)汽車(chē)的元老日產(chǎn)汽車(chē),2018年就將旗下動(dòng)力電池企業(yè)AESC賣(mài)給了遠景集團,日產(chǎn)給出的理由是,希望從第三方購買(mǎi)低成本、高性能的鋰電池。話(huà)外之音,AESC 并沒(méi)有辦法降低成本。

  難道是因為日產(chǎn)汽車(chē)賣(mài)的不好?其實(shí)不然。在2015年,日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷(xiāo)售就突破了20萬(wàn)輛,可當時(shí)特斯拉Model S的銷(xiāo)量只有不到10萬(wàn)輛。再來(lái)看看國產(chǎn)車(chē)銷(xiāo)量,直到2020年下半年,新能源私家車(chē)的市場(chǎng)才被真正打開(kāi),截至2022年1月,蔚來(lái)一共交付了17.7萬(wàn)輛,廣汽埃安2021年交付了12萬(wàn)輛。

  放眼國內,也是如此。吉利其實(shí)也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅者,2018年,吉利科技就成立衡遠新能源,其后更名為叫戈馳新能源,進(jìn)行動(dòng)力電池探索。但是很可惜,這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子。2021年5月,衡遠新能源還發(fā)布通告,就其生產(chǎn)的30萬(wàn)只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開(kāi)銷(xiāo)售招標,也就是大甩賣(mài)。這些電池搭載的車(chē)型銷(xiāo)售不佳,而電池技術(shù)迭代又太快,賣(mài)不出去、庫存壓得時(shí)間越長(cháng)越貶值,因此衡遠也急于處理庫存貨。

  再來(lái)看看汽車(chē)領(lǐng)域的另一頭部玩家博世,2018年初就宣布放棄了自制電芯,集中精力去做BMS,博世認為外采電芯更為劃算,并且給出了4個(gè)理由?,F在來(lái)看,這4個(gè)理由精準地解釋了,車(chē)企自研電池的不可行性。

  首先,是市場(chǎng)層面,全球動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到較為穩定的發(fā)展格局中,寧德時(shí)代一枝獨秀,市場(chǎng)占有率穩定在35%以上,8月已經(jīng)接近40%;LG、比亞迪、松下形成第二梯隊,市占率能夠保持在10%以上;其他電池廠(chǎng)家是第三梯隊,全球市占率都在5%以下。博世認為,此時(shí)投產(chǎn)電池單元,不僅占不到什么便宜,還要冒很大的市場(chǎng)競爭風(fēng)險。

  其次,是技術(shù)層面,目前動(dòng)力電池的技術(shù)迭代仍然很快,寧德時(shí)代自2019年推出CTP,已經(jīng)迭代了多個(gè)版本,此次麒麟電池的問(wèn)世,又將電池性能帶到了新的高度。

  可以預見(jiàn)的是,伴隨著(zhù)電池企業(yè)的加大投入,電池會(huì )在技術(shù)路線(xiàn)上多點(diǎn)開(kāi)花,并在性能上繼續提升,未來(lái)比拼的是技術(shù)研發(fā)速度,和研發(fā)的硬實(shí)力,例如人才、研發(fā)投入等等。博世認為動(dòng)力電池新技術(shù)層出不窮,更新?lián)Q代迫在眉睫。言外之意,對于電池的技術(shù),博世介入已晚。

  第三個(gè)是成本,從目前電池廠(chǎng)家的毛利率便可窺一斑。寧德時(shí)代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè),毛利率上半年也只有18%,剛剛在港股上市的中創(chuàng )新航,從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠(chǎng)處于不賺錢(qián),甚至虧本的狀態(tài)。

  在行業(yè)分析人士看來(lái),想靠著(zhù)幾個(gè)GWh的規模進(jìn)行降本?“無(wú)異于有點(diǎn)癡人說(shuō)夢(mèng)”。博世就坦言,利潤空間十分有限,價(jià)格戰一旦打起來(lái),可以說(shuō)賺不到幾個(gè)錢(qián)。

  最后是投資,就商業(yè)的本質(zhì)而言,看中的是投資回報率,在回報率并不高的情況下,電池無(wú)疑是一項重資產(chǎn)投入。行業(yè)分析人士表示,“別看一個(gè)GWh的投入平均算下來(lái)在國內只要5個(gè)億,配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設備研發(fā)、測試驗證實(shí)驗室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等,哪個(gè)都不比一條拉線(xiàn)投入小,要知道,現在電化學(xué)以及材料領(lǐng)域的碩士畢業(yè)生,起步年薪都到了30萬(wàn)?!?/p>

  博世也表示,按照1T計算,如果市場(chǎng)占有率要達到20%的話(huà),那么至少要投入200億歐元(人民幣約1400億元)來(lái)購買(mǎi)電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設備。這筆錢(qián)對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數目。何況一旦技術(shù)上出現革命性創(chuàng )新,那么前期投資極有可能打水漂。

      02  “新入行者要趕超?除非是奇跡”

  豪擲百億的廣汽放出豪言稱(chēng),未來(lái)廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn),而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標能否實(shí)現?不妨再來(lái)看看數據。

  在現實(shí)中,即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年,許多電池企業(yè)仍然沒(méi)有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個(gè)專(zhuān)注于鋰離子電池供應鏈的研究機構Benchmark,每年會(huì )對鋰電池超級工廠(chǎng)評估并進(jìn)行打分,涵蓋全球近百家電池制造商,并最終分為T(mén)ier 1(全球動(dòng)力電池一級制造商)、Tier 2(全球動(dòng)力電池二級制造商)和Tier 3(全球動(dòng)力電池三級制造商)。

  此前,國內只有寧德時(shí)代、遠景AESC入選全球動(dòng)力電池一級制造商。直到近兩年,比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下,這些企業(yè)中的無(wú)論哪一家,都有十余年甚至數十年的研發(fā)基礎。

  在行業(yè)分析人士看來(lái),“新入行者要趕超?除非是奇跡”?,F實(shí)是,國內絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級和三級,足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺。

  從當下來(lái)看,投入幾個(gè)億甚至百來(lái)個(gè)億,就想造高端電池的可行性微乎其微,車(chē)企造電池只有一個(gè)可能性,就是造低端電池,不追求性能,不追求極致的一致性,回到發(fā)動(dòng)機的老路,先造個(gè)6分電池出來(lái)降低成本。

  但是問(wèn)題在于,6分發(fā)動(dòng)機在當時(shí)國外發(fā)動(dòng)機十分昂貴的情況下還有利可圖,車(chē)企如果沒(méi)有年銷(xiāo)售100萬(wàn)輛以上的規模,造6分的電池不可能省錢(qián),或許去小廠(chǎng)采購還更便宜些,完全沒(méi)有任何受益,自身又要背負沉重的資產(chǎn)負擔,車(chē)輛賣(mài)的不好,還要考慮電池的庫存問(wèn)題,實(shí)在是白費力氣。

  雖然,恒大汽車(chē)的“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”戰略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資,但是其能夠在極短的時(shí)間內實(shí)現量產(chǎn),仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運行邏輯,以及現代工業(yè)分工合作的重要性。勞動(dòng)者工作的熟練程度和工作技巧,因分工的專(zhuān)業(yè)化而不斷提高,工作之間轉換的時(shí)間損耗因分工而不斷降低。因此,分工的發(fā)展驅動(dòng)社會(huì )生產(chǎn)力和商業(yè)競爭力快速提升。

  行業(yè)人士分析認為,對于整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言,產(chǎn)業(yè)鏈的強大,需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè),充分發(fā)揮分工效應,各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車(chē),造車(chē)的去造電池,陷入到無(wú)效投資的死循環(huán),那帶來(lái)的將是人力、資金、資源的極大浪費,看看海外的企業(yè)就聰明得多,國內企業(yè)實(shí)在不應該再做勞而無(wú)功之事。

  “所謂車(chē)企造電池能降本,也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡?!?/p>


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