自打汽車(chē)一百多年前誕生以來(lái)，賽車(chē)運(yùn)動(dòng)就沒(méi)停止過(guò)，隨著電動(dòng)時(shí)代的到來(lái)，狂奔的賽車(chē)又會(huì)做如何改變呢？

　　震耳欲聾的引擎轟鳴聲，伴隨著滾滾的熱浪，一輛輛賽車(chē)伴隨著激動(dòng)的觀(guān)眾吶喊聲中呼嘯而過(guò)，這就是激動(dòng)人心的方程式賽車(chē)運(yùn)動(dòng)。方程式賽車(chē)作為汽車(chē)檢驗(yàn)最尖端技術(shù)的最理想途徑，一直活躍在汽車(chē)技術(shù)的最前沿。

　　隨著電動(dòng)時(shí)代的到來(lái)，F(xiàn)IA國(guó)際汽聯(lián)適時(shí)主導(dǎo)推動(dòng)了一個(gè)全新的賽事——Formula E，其賽車(chē)的動(dòng)力性能最大功率一般在在200千瓦，也就是270馬力，從數(shù)據(jù)上來(lái)看這跟動(dòng)輒接近1000馬力的F1方程式賽車(chē)簡(jiǎn)直不在一個(gè)量級(jí)上，但由于電動(dòng)車(chē)的特殊結(jié)構(gòu)，電動(dòng)賽車(chē)在加速和操作性能上顯得無(wú)比的優(yōu)越，比如在3秒以?xún)?nèi)完成0-100公里/小時(shí)的加速……

　　到底是什么驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，有如此的加速性能？

　　電動(dòng)方程式賽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)一般由整車(chē)控制器(ECU)、電機(jī)控制器(MCU)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池管理系統(tǒng)(BMS)和動(dòng)力電池(RESS)四大組件以及各種傳感器構(gòu)成，其拓?fù)潢P(guān)系如下所示：

　　其中，各部件之間通過(guò)CAN總線(xiàn)通訊。整車(chē)控制器根據(jù)CAN中讀到的電機(jī)、電池狀態(tài)以及傳感器采集到的車(chē)輛狀態(tài)與駕駛員操作，通過(guò)CAN總線(xiàn)控制電機(jī)控制器；電機(jī)控制器解析扭矩需求并驅(qū)動(dòng)電機(jī)；電池管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)每個(gè)電池單體的溫度、電壓，計(jì)算電池當(dāng)前的電量(SOC)，協(xié)助電機(jī)控制器控制能量回收強(qiáng)度。

　　其驅(qū)動(dòng)電機(jī)電機(jī)一般選擇的是永磁同步電機(jī)。

　　永磁同步電機(jī)通過(guò)輕量化設(shè)計(jì)，幾乎可使功率密度達(dá)到了電機(jī)的極限。比如一個(gè)200kw的永磁同步電機(jī)，其電機(jī)重量可控制在38kg左右。

　　但隨著輪轂電機(jī)技術(shù)的發(fā)展，輪轂電機(jī)將會(huì)成為方程式賽車(chē)的新寵。選擇輪轂電機(jī)，主要是因?yàn)檩嗇炿姍C(jī)可使汽車(chē)的機(jī)械結(jié)構(gòu)得到很大程度的簡(jiǎn)化，降低了車(chē)身重量，同時(shí)，由于方程式賽車(chē)本身的結(jié)構(gòu)非常緊湊，輪轂電機(jī)的使用，可進(jìn)一步簡(jiǎn)化汽車(chē)的結(jié)構(gòu)布局，再者在能量回收和車(chē)身的轉(zhuǎn)向性能上也得到改善。

　　如何打造高性能的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

　　工程師在對(duì)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)做出優(yōu)化時(shí)，通常需要對(duì)已有的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)做一系列的測(cè)試實(shí)驗(yàn)，以獲取電機(jī)各項(xiàng)性能參數(shù)值，比如電機(jī)的T-N曲線(xiàn)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)器響應(yīng)性能等等。

　　致遠(yuǎn)電子基于對(duì)電機(jī)及電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的深入探索和長(zhǎng)久積累，成功在MPT系列電機(jī)測(cè)試系統(tǒng)上整合最新新能源汽車(chē)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)以及全面的電氣分析功能等，為廣大電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)者提供研發(fā)利器。