中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局正在迎來一個分水嶺。

根據(jù)美國研究機構榮鼎咨詢周一發(fā)布的報告，中國電車供應鏈企業(yè)去年海外投資約160億美元，略高于國內(nèi)150億美元的投資額，打破了此前多年約80%投資集中在國內(nèi)的格局。

推動這一轉(zhuǎn)變的核心驅(qū)動力來自多個層面。中國國內(nèi)市場的產(chǎn)能過剩和曠日持久的價格戰(zhàn)，已嚴重擠壓了從上游到下游整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤空間。同時，為了規(guī)避關稅，以及響應海外客戶對本地化生產(chǎn)的要求，在海外建廠已成為中國企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。

榮鼎集團高級研究分析師、報告作者Armand Meyer表示：

“海外投資現(xiàn)在超過國內(nèi)投資這一事實，反映出中國市場已經(jīng)飽和，以及海外擴張獲得更高回報的戰(zhàn)略吸引力?！?br/>電池制造商引領出海浪潮

報告顯示，約四分之三的海外投資來自動力電池制造商，旨在應對高昂運輸成本和本地化供應需求。

全球最大電動汽車電池制造商寧德時代今年6月曾表示，隨著國內(nèi)汽車市場的激烈競爭威脅到整個行業(yè)的健康發(fā)展，要將海外擴張列為“第一優(yōu)先級”。此外，遠景能源和國軒高科等主要電池生產(chǎn)商也紛紛追隨其大客戶的腳步，在海外布局。

作為中國銷量最高的汽車制造商，比亞迪已在巴西和泰國建有工廠，并計劃在土耳其和印度尼西亞建設新設施。奇瑞汽車也已承諾投資10億美元在土耳其建立一座電動汽車工廠。

海外項目面臨多重挑戰(zhàn)

盡管海外擴張前景誘人，但海外項目普遍存在成本更高、建設周期更長、監(jiān)管和政治風險更大的問題。

報告強調(diào)，中國的電池工廠通常在宣布后的3到12個月內(nèi)即可開工建設，而在海外，這一時間則需要10到24個月。一些項目甚至因外部風險而被迫擱淺。

數(shù)據(jù)顯示，海外電車制造項目完成率僅為25%，遠低于國內(nèi)45%的完成率。

例如，比亞迪上月無限期擱置了在墨西哥建廠的計劃，主要由于地緣政治緊張局勢以及貿(mào)易政策帶來的不確定性。